Thunder Tiger 1:8 RC model car Nitro Monster t 6228-F102 Manuale Utente
Codici prodotto
6228-F102
ACHTUNG
Am PRO 28 BX-R (P) (# 9473) Motor dürfen keine Modifikationen ausgeführt werden.
Jede Form der Modifikation am Motor ohne die ausdrückliche Autorisierung durch die THUNDER TIGER Corporation resultiert in eine
Einschränkung der gesetzlichen Gewährleistungsansprüche.
Es ist zudem so, dass alle vermeintlichen, „traditionellen“ Motoren-Tuning-Tipps im besten Fall keinen Einfluss auf den PRO 28 BX-R (P) (#
9473) Motor haben. Im schlimmsten Fall führen solcherlei Modifikationen zu einer Leistungsverminderung, Beschädigung und/oder einer
verkürzten Lebensdauer des PRO 28 BX-R (P) (# 9473) Motors.
Am PRO 28 BX-R (P) (# 9473) Motor dürfen keine Modifikationen ausgeführt werden.
Jede Form der Modifikation am Motor ohne die ausdrückliche Autorisierung durch die THUNDER TIGER Corporation resultiert in eine
Einschränkung der gesetzlichen Gewährleistungsansprüche.
Es ist zudem so, dass alle vermeintlichen, „traditionellen“ Motoren-Tuning-Tipps im besten Fall keinen Einfluss auf den PRO 28 BX-R (P) (#
9473) Motor haben. Im schlimmsten Fall führen solcherlei Modifikationen zu einer Leistungsverminderung, Beschädigung und/oder einer
verkürzten Lebensdauer des PRO 28 BX-R (P) (# 9473) Motors.
Worterklärungen/Definitionen
„Einlauf-Prozedur“
Die inneren Motorbauteile (hauptsächlich der Kolben und die Laufbuchse) sind zueinander gesehen mit beabsichtigten Übermaßen
versehen. Sprich, der Kolben ist im Neuzustand eigentlich zu groß im Durchmesser für die Laufbuchse, in der er sich auf und ab bewegen
soll. In der Einlauf-Prozedur nutzen sich die Einzelteile gezielt genau so ab, dass sie danach für den End-Betrieb perfekt zueinander
passen. Überdenkt man die Hintergründe dieses Prozess einmal in Ruhe, erkennt man die Wichtigkeit einer ordentlich durchgeführten
Einlauf-Prozedur.
Die inneren Motorbauteile (hauptsächlich der Kolben und die Laufbuchse) sind zueinander gesehen mit beabsichtigten Übermaßen
versehen. Sprich, der Kolben ist im Neuzustand eigentlich zu groß im Durchmesser für die Laufbuchse, in der er sich auf und ab bewegen
soll. In der Einlauf-Prozedur nutzen sich die Einzelteile gezielt genau so ab, dass sie danach für den End-Betrieb perfekt zueinander
passen. Überdenkt man die Hintergründe dieses Prozess einmal in Ruhe, erkennt man die Wichtigkeit einer ordentlich durchgeführten
Einlauf-Prozedur.
„Kompression“
Damit wird in der Motoren-Umgangsprache oftmals die Laufgarnitur-Passung - also die Passung zwischen Kolben und Laufbuchse -
bezeichnet. „Hat ein Motor Kompression“, ist die Passung zwischen Kolben und Laufbuchse noch sehr eng, was sich in einem Motor mit
guten Laufeigenschaften und hoher Leistung widerspiegelt. Man erkennt dies auch daran, dass sich ein solcher Motor am oberen Kolben-
Todpunkt per Hand nur schwer durchdrehen lässt (natürlich nur nachdem man sichergestellt hat, dass der Motor nicht „abgesoffen“ ist!).
„Hat ein Motor nur noch wenig Kompression“, hat er bereits viel Spiel zwischen Kolben und Laufbuchse, was dazu führt, dass sich die
Laufeigenschaften verschlechtern und die Leistung deutlich sinkt. In einem solchen Fall muss die Laufgarnitur (Kolben und Laufbuchse)
erneuert werden, und der Motor einer erneuten Einlauf-Prozedur unterzogen werden.
Damit wird in der Motoren-Umgangsprache oftmals die Laufgarnitur-Passung - also die Passung zwischen Kolben und Laufbuchse -
bezeichnet. „Hat ein Motor Kompression“, ist die Passung zwischen Kolben und Laufbuchse noch sehr eng, was sich in einem Motor mit
guten Laufeigenschaften und hoher Leistung widerspiegelt. Man erkennt dies auch daran, dass sich ein solcher Motor am oberen Kolben-
Todpunkt per Hand nur schwer durchdrehen lässt (natürlich nur nachdem man sichergestellt hat, dass der Motor nicht „abgesoffen“ ist!).
„Hat ein Motor nur noch wenig Kompression“, hat er bereits viel Spiel zwischen Kolben und Laufbuchse, was dazu führt, dass sich die
Laufeigenschaften verschlechtern und die Leistung deutlich sinkt. In einem solchen Fall muss die Laufgarnitur (Kolben und Laufbuchse)
erneuert werden, und der Motor einer erneuten Einlauf-Prozedur unterzogen werden.
„Pleuel“
Das Pleuel überträgt die Auf-Ab-Bewegung des Motorkolbens in die Drehbewegung der Kurbelwelle. Das Spiel des Pleuel-Lagers muss
regelmäßig kontrolliert werden um einem Pleuelbruch und den damit verbundenen Folgeschäden vorzubeugen. Ein Pleuel mit
übermäßigem Lagerspiel muss unbedingt präventiv erneuert werden.
Das Pleuel überträgt die Auf-Ab-Bewegung des Motorkolbens in die Drehbewegung der Kurbelwelle. Das Spiel des Pleuel-Lagers muss
regelmäßig kontrolliert werden um einem Pleuelbruch und den damit verbundenen Folgeschäden vorzubeugen. Ein Pleuel mit
übermäßigem Lagerspiel muss unbedingt präventiv erneuert werden.
„Mischungsverhältnis“
Genau genommen müsste man dies als Luft-Sprit-Mischungsverhältnis bezeichnen. Dieses Mischungsverhältnis wird von den
Einstellungen der Vergaser-Justierschrauben („Nadeln“) bestimmt.
Genau genommen müsste man dies als Luft-Sprit-Mischungsverhältnis bezeichnen. Dieses Mischungsverhältnis wird von den
Einstellungen der Vergaser-Justierschrauben („Nadeln“) bestimmt.
„High-Speed“- Nadel wird in der Abbildung mit (a) gekennzeichnet
Die „High-Speed“- Nadel (Justierschraube) kontrolliert die Menge der Spritzufuhr im mittleren bis hohen Drehzahlbereich.
Die „High-Speed“- Nadel (Justierschraube) kontrolliert die Menge der Spritzufuhr im mittleren bis hohen Drehzahlbereich.
„Low-Speed“- Nadel wird in der Abbildung mit (c) gekennzeichnet
Die „Low-Speed“- Nadel (Justierschraube) finden Sie an der Stirnseite des Vergasers in Mitten des Anlenkhebels. Die Einstellung dieser
Schraube bestimmt das Sprit-Luft-Mischungsverhältnis im Leerlauf und in niedrigen Drehzahlbereichen und ist somit entscheidend für
ein „rundes“ Leerlauf- und Beschleunigungs-Verhalten Ihres Motors.
Die „Low-Speed“- Nadel (Justierschraube) finden Sie an der Stirnseite des Vergasers in Mitten des Anlenkhebels. Die Einstellung dieser
Schraube bestimmt das Sprit-Luft-Mischungsverhältnis im Leerlauf und in niedrigen Drehzahlbereichen und ist somit entscheidend für
ein „rundes“ Leerlauf- und Beschleunigungs-Verhalten Ihres Motors.
„Mager“
Als „Mager“ bezeichnet man den Zustand, wenn der Motor auf Grund der Vergasereinstellungen nicht ausreichen Sprit zugeführt
bekommt (im Verhältnis zur angesaugten Luftmenge gesehen). Ein eindeutiges Symptom für eine zu magere Vergasereinstellung ist
immer ein ÜBERHITZENDER MOTOR. Ein weiteres Erkennungszeichen für eine zu „magere“ Einstellung ist, wenn ein Motor bereits nach
nur kurzer Laufzeit - bevorzugt im höheren Drehzahlbereich - ausgeht. Eine zu „magere“ Vergasereinstellung ist ein höchstgefährlicher
Betriebszustand und kann zu schwersten Motorbeschädigungen führen!
Als „Mager“ bezeichnet man den Zustand, wenn der Motor auf Grund der Vergasereinstellungen nicht ausreichen Sprit zugeführt
bekommt (im Verhältnis zur angesaugten Luftmenge gesehen). Ein eindeutiges Symptom für eine zu magere Vergasereinstellung ist
immer ein ÜBERHITZENDER MOTOR. Ein weiteres Erkennungszeichen für eine zu „magere“ Einstellung ist, wenn ein Motor bereits nach
nur kurzer Laufzeit - bevorzugt im höheren Drehzahlbereich - ausgeht. Eine zu „magere“ Vergasereinstellung ist ein höchstgefährlicher
Betriebszustand und kann zu schwersten Motorbeschädigungen führen!
„Den Vergaser magerer stellen“
Dies kann man sowohl auf die „Low-Speed“- , als auch die „High-Speed“- Nadel beziehen. In beiden Fällen erreicht man dies, durch
Drehen im Uhrzeigersinn mit dem Ziel die Spritzufuhr im Verhältnis zur Luftansaugmenge zu reduzieren.
Dies kann man sowohl auf die „Low-Speed“- , als auch die „High-Speed“- Nadel beziehen. In beiden Fällen erreicht man dies, durch
Drehen im Uhrzeigersinn mit dem Ziel die Spritzufuhr im Verhältnis zur Luftansaugmenge zu reduzieren.
„Fett“
Als „Fett“ bezeichnet man den Zustand, wenn der Motor auf Grund der Vergasereinstellungen zu viel Sprit zugeführt bekommt (im
Verhältnis zur angesaugten Luftmenge gesehen). Beim Betrieb sollte zum Schutze eines Motors immer die „fettest“ mögliche
Vergasereinstellung angestrebt werden. Eine übermäßig zu „fette“ Vergasereinstellung führt zu einem unbefriedigenden
Motorlaufverhalten in Kombination mit Rauch und unverbranntem Sprit, der in übermäßigen Maßen aus dem Auspuff kommt.
Als „Fett“ bezeichnet man den Zustand, wenn der Motor auf Grund der Vergasereinstellungen zu viel Sprit zugeführt bekommt (im
Verhältnis zur angesaugten Luftmenge gesehen). Beim Betrieb sollte zum Schutze eines Motors immer die „fettest“ mögliche
Vergasereinstellung angestrebt werden. Eine übermäßig zu „fette“ Vergasereinstellung führt zu einem unbefriedigenden
Motorlaufverhalten in Kombination mit Rauch und unverbranntem Sprit, der in übermäßigen Maßen aus dem Auspuff kommt.
„Den Vergaser fetter stellen“
Dies kann man sowohl auf die „Low-Speed“- , als auch die „High-Speed“- Nadel beziehen. In beiden Fällen erreicht man dies, durch
Drehen entgegen dem Uhrzeigersinn mit dem Ziel die Spritzufuhr im Verhältnis zur Luftansaugmenge zu vergrößern.
Dies kann man sowohl auf die „Low-Speed“- , als auch die „High-Speed“- Nadel beziehen. In beiden Fällen erreicht man dies, durch
Drehen entgegen dem Uhrzeigersinn mit dem Ziel die Spritzufuhr im Verhältnis zur Luftansaugmenge zu vergrößern.
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